共享电单车退潮?两轮交通还有新选项

在这一轮疫情影响下,北京市民日常熟悉的通勤方式被打破,大家开始为出行重新规划路线。

李元家住远郊区县,日常通勤需要公交倒地铁,在公交甩站后只能选择骑共享单车到地铁站,却给她带来了更加自在的通勤体验,但由于要“争夺”小区门口有限单车的使用权,需要提前半个小时出门。家住海淀的王文文平日乘公交通勤,家距离单位只有三站,这波疫情下,她为了避免人多聚集,选择了电单车骑行。

疫情下,不只是通勤出行的“最后一公里”,五公里的生活圈、十公里的社交圈,越来越多的人选择骑行的方式到达。据统计,2021年,北京84万辆共享单车完成6.7亿人次骑行。

早晚高峰期间,自行车道上共享单车黄、绿、蓝色彩交织,私家电动车穿梭如流,先前为大家所熟知的共享电单车却悄然消失在了北上广深的路口。

借助“共享经济”浪潮,互联网企业早在2017年就着手布局共享电单车,主要面向3-10公里的出行市场,发展趋势一度向好。据统计,2017年共享电单车投融资规模达到1870亿元人民币,是近几年的最高峰。

但电动车辆普遍超标、自重大速度快、容易发生交通事故、存在火灾安全隐患及电池污染等问题引起了顶层设计者的担忧。

同年,交通运输部、公安部等十部委出台《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》,明确指出“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”。

北上广等一线城市陆续出台政策,明确限制或禁止共享电单车发展。其中,北京态度尤其坚决。2018年《北京市非机动车管理条例》中明确提出“不发展电动自行车租赁”。后又通过清退、处罚、监管等形式严限共享电单车的发展。上海在2017年《上海市鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》中也提出,不发展互联网租赁电动自行车。据分析,以北上广深为代表的一线城市交通已经趋于饱和,共享电单车在安全、管理上的不确定性会进一步增加城市交通负担。

由住建部城市交通基础设施监测与治理实验室、中国城市规划设计研究院发布的《2021年中国主要城市共享单车/电单车骑行报告》显示,除了北上广深四个超大城市,武汉、西安、南京、杭州、郑州等一线城市也没有共享电单车数据样本。共享电单车在这些城市似乎也已悄然退场。

据艾媒咨询数据显示,2021年全国共享电单车投放规模为382万辆,预计2022年投放495万辆,投放数量虽有增加,但投放速率持续放缓。

与此同时,在一线城市的强管控下,共享电单车转向下沉市场。据统计,2020年,三线及以下城市共享电单车投放规模占全国投放规模比例达73.9%。

三线、四线城市少有地铁,交通便利度相对较低,共享电单车就很好的弥补了这部分出行需求。艾媒咨询《2020中国共享电单车安全管理专题研究报告》调研数据显示,共享电单车在三四线及以下城市接受度较高,且呈现市场越下沉,用户使用共享电单车频率越高的特点,四线及以下城市每天使用共享电单车出行的用户占比已达到37.1%。

其实,共享电单车在2019年曾迎来过一股政策“东风”,被称为电单车新国标的《电动自行车安全技术规范》正式实施,为共享电单车走向安全、规范描绘了发展路径。一些地方城市也逐步放开对共享电单车的管制,引入共享电单车,或针对其部分治理难点制定规范和要求。

在国家、地方、企业、行业协会等合力下,共享电单车行业正在寻找新的发展方向。

今年1月,交通运输部在对全国政协委员的复函中表示:“共享电单车可以作为部分城市公共交通的有益补充。”相关企业负责人也介绍称,通过报废产品进行回收再造,梯次利用,共享电单车可实现全链可持续。针对私家电动车普遍的充电难题,他介绍,共享电单车通过使用符合“新国标”的电池,统一集中换电,在线智能监控等措施化解电动车治理痛点。

各方关于共享电单车的探讨还在持续。不过,路面上不断增多的个人两轮电动车则体现了人们对五公里及以上中短途两轮交通出行的大量需求,在速度与安全、在自行车与电单车之间是否存在第三种两轮出行工具呢?

“外观与普通自行车差别不大,人踩车才走,不踩它不走,遇到爬坡或者逆风的情况会给我们助力,如果车速超过25公里,电就会自动断掉,完全靠人力骑行。一个女孩子可以骑车可以带动200到300公斤重量的重物。还有为老年人或不会骑车的人设计的三轮版本。”清华大学交通研究所副所长杨新苗向

据悉,助力自行车是一种轻量化新型交通工具,近年来在欧洲、美国、日本等地得到广泛了解和使用。根据海外媒体报道,骑电助力自行车的人的骑行频率比骑普通自行车的人更频繁,骑行路程也是普通自行车的3倍以上。

在国内,助力自行车虽然还只是小众产品,却率先受到了交通、能源等领域专业人士和户外、骑行爱好者的关注和喜爱。据使用者描述,助力自行车电的供给是在骑行的控制下很柔和地供给进去,介于自行车完全的人力和电动车完全的电力之间,兼具舒适和安全特性。

出行安全便捷舒适,“人享其行”,是2021年《国家综合立体交通网规划纲要》提出的发展目标,从这个角度,助力自行车以其轻量、省力、健康的特点,让使用者既能体验骑行,又能享受骑行。

根据清华大学交通研究所的研究,助力自行车在生态环保、绿色出行方面也有可观表现。助力自行车每百公里能耗仅为0.5度电,仅为电动小汽车、小汽车的40-50分之一。单辆小汽车百公里碳排放为21公斤,能耗10.7千克标煤,按年均里程为1万公里计算,我国现有约2亿辆私家车和约350万辆公务车,全年碳排放约为4.3亿吨;如用助力自行车替代30%汽车使用,每年可减少1.3亿吨的碳排放,相当于6500多万吨的标煤能耗。

在国外,助力自行车进入大众视野后便呈现了不容忽视的发展势头。2020年至今,美国仅用2年时间让助力自行车的保有量突破150万辆,且在政策推动下,市场渗透率有望进一步提升。我国目前助力自行车保有率虽然处于较低水平,但国内生产企业凭借完整产业链、技术创新发展、价格优势大量出口海外。据欧盟数据,在2016年时,欧盟进口的100多万辆助力自行车中就有80%来自中国。

助力自行车未来是否有望拓展内地市场,进入国内居民生活?对此杨新苗表示,因城施策地推动助力自行车进入城市交通体系不但可以为绿色出行提供新选择,也可为绿色出行与健康产业、旅游产业、娱乐休闲的有机结合提供更多可能性。在他看来,好的车和好的道路都可以引导民众选择绿色出行。针对助力自行车是否可能进入共享交通体系中的问题,他表示,两轮车共享出行的未来或是助力自行车。

不过,绿色出行多元化选择趋势到来之前,我们更需要做的是打造良好的绿色出行交通体系,让我们的出行有更多机会去拥抱多元化的选择。只有当我们解决了“骑行路线是否顺畅”“骑行人甚至是儿童骑行是否安全”“骑行车道是否丰富”“两轮车停车位是否充足” “骑行道标志是否完善”等问题,才能让两轮交通变得更成熟。

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